Cztery testy DVSA rocznie: częstotliwość testów hamulców

Cztery testy DVSA w roku: Częstotliwość testów hamulców dla operatorów w UK

Wytyczne DVSA określają jasne minimum: operatorzy pojazdów towarowych powinni przeprowadzać co najmniej cztery oceny wydajności hamulców z ładunkiem rocznie, równomiernie rozłożone w ciągu roku, a to może obejmować coroczny test MOT. Każda inspekcja bezpieczeństwa musi również zawierać udokumentowaną ocenę wydajności hamulców lub podpisaną ocenę ryzyka, gdy test z ładunkiem nie jest możliwy. Akceptowane metody to test hamulców na rolkach, EBPMS i dekelerometr, a test przeprowadzony do 14 dni przed inspekcją bezpieczeństwa nadal się liczy.

TL;DR:

• Operatorzy muszą zaplanować co najmniej cztery oceny wydajności hamulców z ładunkiem rocznie, przy czym coroczny test MOT liczy się jako jeden, jeśli obejmuje test z ładunkiem.
• Różne typy pojazdów i wzorce użytkowania wymagają dostosowanych cykli inspekcji, od 6 do 13 tygodni, aby zapewnić równomierne rozłożenie ocen hamulców.
• Trzy akceptowane metody testowania hamulców to testy hamulców na rolkach, elektroniczne systemy monitorowania dla przyczep oraz dekelerometry, z określonymi warunkami obciążenia i ważności.
• Gdy test z ładunkiem nie może być przeprowadzony, podpisana ocena ryzyka dokumentująca powody i alternatywne kontrole jest obowiązkowa i uruchamia przyszłe wymagania testowe.
• Utrzymywanie kompleksowej, odpowiednio przechowywanej dokumentacji z podpisanymi raportami i ocenami jest kluczowe dla gotowości do audytu i weryfikacji zgodności.

Spis treści

• Regulacyjne minimum i wytyczne dotyczące interwałów inspekcji
• Co liczy się jako ocena wydajności hamulców
• Praktyczne planowanie w różnych typach flot
• Jeśli nie możesz przeprowadzić testu z ładunkiem: oceny ryzyka i zatwierdzenie
• Prowadzenie dokumentacji i gotowość do audytu
• Przygotowanie do testów, aby utrzymać efektywność testowania hamulców z ładunkiem
• Dlaczego to ma znaczenie poza dokumentacją
• Jak OperatorCompliance utrzymuje dowody testowania hamulców gotowe do audytu
• Źródła
• FAQ

Regulacyjne minimum i wytyczne dotyczące interwałów inspekcji

Liczba czterech testów w roku nie jest celem do osiągnięcia od czasu do czasu. To minimum. Przewodnik DVSA dotyczący utrzymania sprawności drogowej oczekuje, że operatorzy równomiernie rozłożą te oceny wydajności hamulców z ładunkiem w ciągu roku, zamiast je grupować, a coroczny test MOT liczy się jako jeden z czterech, pod warunkiem, że jest to test z ładunkiem. To pozostawia co najmniej trzy dodatkowe oceny z ładunkiem do zaplanowania wokół kalendarza inspekcji bezpieczeństwa.

Częstotliwość inspekcji nie jest stała. Wytyczne DVSA określają typowe interwały od 4 do 13 tygodni, w zależności od tego, jak pojazd jest używany, jego wieku i przebiegu. Pojazdy i przyczepy w wieku 12 lat lub starsze powinny być zazwyczaj inspekcjonowane co najmniej co 6 tygodni, co odzwierciedla wyższe ryzyko wad związanych z zużyciem w starszych aktywach.

Ponieważ każda inspekcja bezpieczeństwa potrzebuje własnej oceny wydajności hamulców (lub podpisanej oceny ryzyka), twój interwał inspekcji skutecznie ustawia również twój minimalny rytm testowania. Kilka przykładów pokazuje, jak to działa:

• Cykl 13-tygodniowy: cztery inspekcje bezpieczeństwa w roku idealnie pasują do minimum czterech testów z ładunkiem, pod warunkiem, że każda inspekcja obejmuje rzeczywistą ocenę z ładunkiem, a nie ocenę ryzyka domyślnie.
• Cykl 6-tygodniowy: około 8 do 9 inspekcji w roku, więc operatorzy mają więcej możliwości rozłożenia testów z ładunkiem, ale także więcej inspekcji, które potrzebują oceny hamulców lub udokumentowanej oceny ryzyka.
• Mieszana flota: przewoźnik prowadzący zarówno nowsze jednostki ciągnące na 10-tygodniowych PMI, jak i starsze przyczepy na 6-tygodniowych PMI potrzebuje oddzielnych harmonogramów dla każdej, śledzonych indywidualnie, a nie jako jedna zasada dla całej floty.

Ustalenie odpowiedniego interwału ma znaczenie tak samo, jak osiągnięcie rocznego minimum. Zbyt długi interwał inspekcji bezpieczeństwa dla cyklu pracy pojazdu zwiększa ryzyko pominięcia wady między kontrolami, niezależnie od tego, ile testów z ładunkiem zarejestrujesz.

Co liczy się jako ocena wydajności hamulców

DVSA akceptuje trzy metody oceny wydajności hamulców z ładunkiem, każda z własnymi zasadami dotyczącymi obciążenia i ważności.

Test hamulców na rolkach (RBT) to najczęściej stosowana metoda. Mierzy wydajność hamulców na każdej osi, gdy pojazd stoi na rolkach, a jej dokładność w dużej mierze zależy od tego, jak pojazd jest załadowany. Przewodnik najlepszych praktyk dotyczący testów hamulców ciężkich zaleca załadunek na co najmniej 65% projektowanej wagi osi (DAW) dla wiarygodnego wyniku, przy czym 50% to absolutne minimum akceptowalne obciążenie. Poniżej tego poziomu test nie stawia wystarczającego wymagania na system hamulcowy, aby ujawnić rzeczywiste słabości.

EBPMS (elektroniczne systemy monitorowania wydajności hamulców) są obecnie akceptowane tylko dla przyczep. Zamiast jednorazowego testu, ciągle rejestrują dane dotyczące wydajności hamulców z własnych systemów pojazdu. Ta wygoda ma swoje wady: każdy raport EBPMS musi być oceniony i zatwierdzony przez kompetentną osobę przed każdą inspekcją bezpieczeństwa. To narzędzie monitorujące, a nie automatyczne zaliczenie.

Dekelerometry mierzą opóźnienie podczas testu drogowego i oferują praktyczną opcję, gdy test na rolkach nie jest dostępny. Nie mogą być używane dla przyczep, a gdy pojazd jest testowany bez ładunku, ważne wyniki zależą od rejestrowania temperatur hamulców obok wartości opóźnienia.

Test RBT z ładunkiem przeprowadzony do 14 dni przed inspekcją bezpieczeństwa nadal się liczy, pod warunkiem, że raport jest dostarczony do osoby przeprowadzającej PMI i zachowany w dokumentacji konserwacyjnej pojazdu.

• RBT: mierzy wydajność hamulców na osi, wymaga co najmniej 50% obciążenia DAW (zalecane 65%).
• EBPMS: ciągłe monitorowanie przyczep, wymaga podpisanej oceny przed każdą odpowiednią inspekcją bezpieczeństwa.
• Dekelerometr: pomiar drogowy, nieważny dla przyczep, wymaga pomiarów temperatury przy braku ładunku.

Praktyczne planowanie w różnych typach flot

Jak planujesz testy z ładunkiem, powinno wynikać z rzeczywistego działania pojazdu, a nie z ogólnego kalendarza. Cztery szerokie wzorce obejmują większość flot:

1. Leichtkie, niskoprzejeżdżające furgonetki i lekkie pojazdy towarowe często znajdują się na dłuższym końcu wytycznych, z inspekcjami co 10 do 13 tygodni, a testy z ładunkiem zaplanowane na co najmniej cztery z tych wizyt lub na osobne załadunki.
2. Ogólne ciągniki i przyczepy zazwyczaj działają na cyklach PMI co 8 do 10 tygodni, co daje pięć lub sześć możliwości inspekcji w roku, co komfortowo pokrywa minimum czterech testów z ładunkiem z zapasem.
3. Pojazdy użytkowane w trudnych warunkach, takie jak wywrotki, ciężarówki do wywozu gruzu lub cokolwiek, co regularnie jeździ z przeciążeniem, zazwyczaj potrzebują inspekcji co 6 tygodni, niezależnie od wieku, biorąc pod uwagę przyspieszone zużycie, które te cykle pracy powodują.
4. Pojazdy i przyczepy w wieku 12 lat lub starsze przechodzą na standardową inspekcję co 6 tygodni, co naturalnie generuje więcej niż wystarczającą liczbę punktów inspekcji do równomiernego rozłożenia czterech testów z ładunkiem.

Gdy flota działa w rzeczywiście mieszanym wzorze, częstotliwość oparta na czasie i przebiegu, maksymalna częstotliwość oparta na czasie zarejestrowana w systemie Licencji Operatora Pojazdów (VOL) nie powinna przekraczać 13 tygodni, z zaznaczoną opcją mieszanej częstotliwości. Monitoruj wskaźniki wad miesięcznie w odniesieniu do tego harmonogramu i skróć interwał, jeśli wskaźniki wad zaczynają rosnąć.

14-dniowa zasada to praktyczny dźwignia: zamiast ściągać pojazd z drogi tylko po to, aby załadować go do testu, operatorzy mogą zaplanować test RBT z ładunkiem, aby zbiegł się z zaplanowanym załadunkiem w ciągu dwóch tygodni przed PMI.

Jeśli nie możesz przeprowadzić testu z ładunkiem: oceny ryzyka i zatwierdzenie

Test z ładunkiem nie zawsze jest możliwy: pojazd może być poza terenem, ładunek klienta może nie spełniać progu obciążenia, lub obiekt RBT może być niedostępny. W takim przypadku wytyczne DVSA wymagają udokumentowanej oceny ryzyka zamiast oceny wydajności hamulców z ładunkiem, a nie pominięcia.

Ocena ryzyka musi:

• wyjaśnić konkretnie, dlaczego test z ładunkiem nie został przeprowadzony w danym przypadku.
• zarejestrować, jakie alternatywne kontrole zostały przeprowadzone (test na rolkach bez ładunku, test drogowy, kontrola wizualna i funkcjonalna).
• być podpisana przez kompetentną osobę, kogoś z wiedzą techniczną, aby ocenić wydajność hamulców i zidentyfikować prawdopodobną wadę.
• być przechowywana z dokumentacją inspekcji bezpieczeństwa, do której się odnosi, w dokumentacji konserwacyjnej pojazdu.

Ocena ryzyka nie jest sposobem na unikanie testowania w ogóle. Jeśli wskazuje cokolwiek nietypowego, zmniejszoną wydajność, nierównomierne zużycie, niewytłumaczony ciąg w jedną stronę, ten pojazd potrzebuje odpowiedniego testu z ładunkiem lub dalszego dochodzenia przed swoją następną podróżą, a nie przy następnej zaplanowanej PMI.

Pro Tip: Traktuj ocenę ryzyka jako sygnał do następnego dostępnego slotu testu z ładunkiem, a nie jako substytut, który możesz powtarzać inspekcję po inspekcji.

Prowadzenie dokumentacji i gotowość do audytu

DVSA i komisarze ruchu oceniają zgodność głównie na podstawie dokumentacji. Pojazd z doskonałymi hamulcami i brakiem dowodów na to, że tak jest, na papierze nie różni się od pojazdu, który nigdy nie był sprawdzany.

Przewodnik dotyczący utrzymania sprawności drogowej oczekuje, że operatorzy będą przechowywać:

• podpisane wydruki RBT lub ręcznie rejestrowane wyniki, gdzie sprzęt nie może drukować.
• odczyty dekelerometrów, w tym rejestry temperatur dla testów bez ładunku.
• podpisane oceny EBPMS ukończone przed każdą odpowiednią inspekcją bezpieczeństwa.
• raport z inspekcji bezpieczeństwa (PMI) sam w sobie, z wyraźnym odniesieniem do oceny hamulców lub oceny ryzyka.

Każdy z tych dokumentów powinien być dołączony do konkretnej inspekcji bezpieczeństwa, do której się odnosi, w dokumentacji konserwacyjnej tego pojazdu, a nie archiwizowany oddzielnie według daty lub rodzaju testu. Podczas kontroli drogowej lub audytu komisarza ruchu, egzaminator chce zobaczyć prostą linię od pojazdu do inspekcji do wyniku hamulca, a nie folder, który muszą sami krzyżowo odnajdywać.

Brakujący lub niespodpisany dokument jest jedną z najczęstszych przyczyn ustaleń audytowych, często dotyczących pojazdów, które były mechanicznie sprawne przez cały czas. Utrzymywanie dowodów w jednym miejscu, datowanych i dołączonych do odpowiedniego rekordu pojazdu w momencie inspekcji, a nie rekonstruowanych później, eliminuje większość tego ryzyka.

Przygotowanie do testów, aby utrzymać efektywność testowania hamulców z ładunkiem

Kilka nawyków sprawia, że testy z ładunkiem są szybsze i bardziej wiarygodne oraz zmniejszają szansę na fałszywe niepowodzenie.

1. Załaduj na co najmniej 65% projektowanej wagi osi, gdzie to możliwe, ponieważ testy z niedostatecznym obciążeniem ryzykują zatuszowanie rzeczywistej słabości i mogą wywołać ponowny test.
2. Sprawdź ciśnienie w oponach przed testem, ponieważ nieprawidłowe ciśnienia zniekształcają wyniki testu hamulców na rolkach niezależnie od rzeczywistego stanu hamulców.
3. Rozgrzej hamulce krótką jazdą przed testem, ponieważ zimne hamulce mogą dawać myląco niskie wyniki wydajności w niektórych systemach.
4. Miej gotowy raport z poprzedniego testu i dokumentację pojazdu, aby wynik RBT mógł być natychmiast dołączony, a nie ścigany później.

Pro Tip: Zarezerwuj testy RBT z ładunkiem, aby zbiegły się z załadunkiem w ciągu 14 dni przed PMI, aby nie płacić za dedykowaną podróż ładunkową tylko po to, aby przetestować.

Dlaczego to ma znaczenie poza dokumentacją

Operatorzy, którzy traktują cztery testy z ładunkiem w roku jako prawdziwe minimum, włączone w rutynową konserwację, a nie dodawane osobno, zazwyczaj wcześniej wychwytują zużycie hamulców i mają mniej kłopotliwych rozmów podczas audytu. Dyscyplina dokumentacyjna ma znaczenie tak samo, jak same testy: podpisana ocena ryzyka lub prawidłowo dołączony raport RBT często oddziela czysty audyt od długotrwałego.

- Vytautas

Jak OperatorCompliance utrzymuje dowody testowania hamulców gotowe do audytu

Przeprowadzanie testów z ładunkiem na czas to tylko połowa pracy. Drugą połową jest udowodnienie tego, na żądanie, miesiące później, egzaminatorowi DVSA lub biuru komisarza ruchu. OperatorCompliance został stworzony przez przewoźników dla przewoźników w oparciu o Przewodnik DVSA dotyczący Utrzymania Sprawności Drogowej i przekształca rozproszoną dokumentację w jeden panel, z którego twój zespół rzeczywiście korzysta.

• kalendarz inspekcji, który automatycznie oznacza następne inspekcje bezpieczeństwa każdego pojazdu i okno testów z ładunkiem.
• miejsce do dołączenia wydruków RBT, odczytów dekelerometrów i podpisanych ocen EBPMS bezpośrednio do dokumentacji pojazdu.
• cyfrowe przepływy zatwierdzania, aby ocena ryzyka kompetentnej osoby była rejestrowana i datowana, a nie pozostawiana w skrzynce odbiorczej.
• pakiet zgodności gotowy do audytu, który zbiera odpowiednie dokumenty w momencie, gdy komisarz ruchu lub egzaminator DVSA pyta.

Plany zaczynają się od Starter za 9 £ miesięcznie, z poziomami Standard i Professional dla większych flot. Zobacz, jak to pasuje do twojej operacji zarządzania transportem na stronie z cenami.

FAQ

Jakie są nowe zasady testowania hamulców w UK?

Aktualne wytyczne DVSA