Zaplanuj zgodną 30-godzinną zmianę z podwójnym kierowcą dla flot w UK

Zaplanuj zgodną 30-godzinną zmianę z podwójnym kierowcą dla flot w UK

Podwójne kierowanie pozwala każdemu kierowcy na zmianie z podwójnym kierowcą na odpoczynek dzienny trwający co najmniej 9 godzin w ciągu 30-godzinnego okna zamiast zwykłych 24 godzin, pod warunkiem, że drugi kwalifikowany kierowca dołączy w ciągu pierwszej godziny zmiany. Każdy inny limit nadal obowiązuje dla każdego kierowcy indywidualnie. Jeśli nie zdążysz w pierwszej godzinie, ulga znika; jeśli źle obliczysz 30-godzinne zasady, czeka na Ciebie naruszenie przy pobieraniu danych.

TL;DR:

• Podwójne kierowanie pozwala kierowcom na odpoczynek dzienny trwający 9 godzin w ciągu 30-godzinnego okna, jeśli drugi kierowca dołączy w ciągu pierwszej godziny zmiany; brak tego okna przywraca zasady pojedynczego kierowcy.
• Obaj kierowcy muszą mieć ważne licencje, karty kierowcy i CPC kierowcy, jeśli to konieczne, oraz być rzeczywiście zdolni do prowadzenia; kierowca, który wyczerpał swoje dzienne godziny, nie liczy się jako dostępny.
• Tachograf rejestruje aktywność kierowcy i tryby aktywności, wymagając natychmiastowych poprawek w przypadku błędów w trybie aktywności, jednocześnie dokładnie odzwierciedlając kontakt w pierwszej godzinie dla kwalifikacji do podwójnego kierowania.
• Limity godzin jazdy, przerw i tygodniowych odpoczynków nadal obowiązują indywidualnie dla każdego kierowcy, z surową polityką braku elastyczności w 9 w 30-godzinnym oknie, licząc od ich ostatniego odpoczynku.
• Planowanie przed wyjazdem, kontrole kierowców i oprogramowanie do zgodności cyfrowej są niezbędne, aby uniknąć naruszeń, zapewnić gotowość do audytu i utrzymać harmonogram w ramach przepisów prawnych.

Spis treści

• Co liczy się jako zmiana z podwójnym kierowcą zgodnie z przepisami w UK?
• Jak rejestrować podwójne kierowanie na cyfrowym tachografie?
• Jakie limity godzin kierowców nadal obowiązują na zmianie z podwójnym kierowcą?
• Jakie błędy powodują naruszenia zasad podwójnego kierowania i działania egzekucyjne?
• Jak wygląda zgodny 30-godzinny harmonogram z podwójnym kierowcą?
• Co powinno znaleźć się na liście kontrolnej przed wyjazdem dla podwójnego kierowania?
• Jak OperatorCompliance wspiera zgodność z podwójnym kierowaniem
• Jedna nawyk, który zapobiega większości naruszeń zasad podwójnego kierowania
• Przygotuj się do audytu dla zmian z podwójnym kierowcą
• Źródła
• FAQ

Co liczy się jako zmiana z podwójnym kierowcą zgodnie z przepisami w UK?

Zmiana kwalifikuje się jako podwójne kierowanie tylko wtedy, gdy jednocześnie spełnione są dwa warunki: dwóch kwalifikowanych kierowców jest obecnych, aby dzielić prowadzenie, a drugi dołącza w ciągu pierwszej godziny zmiany. Jeśli coś jest błędne, cała zmiana wraca do zasad pojedynczego kierowcy, co oznacza, że obowiązuje standardowe okno odpoczynku 24-godzinnego, a nie bardziej elastyczna wersja 30-godzinna.

To jest miejsce, w którym wielu operatorów się potyka, ponieważ wymóg nie jest tylko „dwóch kierowców gdzieś w trasie”. Jest konkretny co do czasu i kwalifikacji.

Co musi być spełnione, aby podwójne kierowanie miało zastosowanie:

• Dwóch kierowców musi być dostępnych do prowadzenia pojazdu między dwoma kolejnymi okresami odpoczynku dziennego lub między odpoczynkiem dziennym a tygodniowym.
• Drugi kierowca musi dołączyć w ciągu pierwszej godziny zmiany. Zgodnie z przepisami dotyczącymi podwójnego kierowania określonymi przez CTT Limited, jeśli ten kierowca nie jest obecny w ciągu godziny, zmiana wraca do statusu pojedynczego kierowcy na całą zmianę, a nie tylko na późniejszą część.
• Obaj kierowcy muszą mieć ważne prawo jazdy dla kategorii pojazdu, ważną kartę kierowcy oraz CPC kierowcy, jeśli rola tego wymaga.
• Obaj kierowcy muszą być rzeczywiście zdolni do prowadzenia, gdy zajdzie taka potrzeba. Kierowca, który już wyczerpał swój dzienny limit jazdy, nie liczy się jako „dostępny” w żadnym sensie, nawet jeśli fizycznie znajduje się w kabinie.

Reguła pierwszej godziny łapie więcej załóg niż jakakolwiek inna część tego. Wyobraź sobie scenariusz, który powtarza się co tydzień na trasach trunkowych: Kierowca A wyrusza z bazy o 06:00 na zmianę z podwójnym kierowcą, a Kierowca B ma być odebrany z stacji serwisowej w drodze. Jeśli B wsiądzie dopiero o 07:15, ulga znika dla całej zmiany. Nie tylko za brak 15 minut. Cała zmiana wraca do zasad pojedynczego kierowcy, co oznacza, że A potrzebuje pełnych 24 godzin (minus już wzięty odpoczynek), aby odzyskać swój odpoczynek, a nie bardziej elastycznego okna 30-godzinnego.

Zmiany kierowców w trakcie zmiany nie automatycznie łamią ulgę, ale wymagają ostrożności. Jeśli jeden kierowca kończy swoją zmianę i opuszcza pojazd przed tym, jak drugi zakończy swoją, musisz sprawdzić, czy rzeczywiście obecna była załoga z dwoma kierowcami w odpowiednich okresach jazdy. Zmiana, w której drugi kierowca wysiada wcześniej, a pierwszy kończy trasę sam, nie jest podwójnie kierowana w tym ostatnim odcinku, a obliczenie odpoczynku musi to odzwierciedlać.

Minimalne wymagania załogi nie są również tylko formalnością. Komisarze ruchu i egzaminatorzy DVSA (Driver and Vehicle Standards Agency) sprawdzają, czy obaj wymienieni kierowcy w rejestrze tachografu byli rzeczywiście zdolni do prowadzenia, a nie tylko obecni jako pasażerowie. Kierowca, który już wyczerpał swoje dzienne godziny jazdy przed rozpoczęciem zmiany, nie spełnia wymogu, niezależnie od tego, co pokazuje karta w slocie.

Ustal kryteria kwalifikacji przed wyjazdem pojazdu z placu. Zdecydowanie taniej jest wymienić kierowcę w biurze ruchu, niż odkryć podczas audytu, że zmiana, którą zarejestrowałeś jako podwójnie kierowaną, nie spełnia definicji prawnej.

Jak rejestrować podwójne kierowanie na cyfrowym tachografie?

Tachograf musi dokładnie odzwierciedlać rzeczywistość, a to zaczyna się od umiejscowienia kart. Obaj kierowcy wkładają swoje karty kierowcy do dwóch dostępnych slotów, slot 1 i slot 2, tak wcześnie, jak to możliwe w trakcie zmiany. Zrobienie tego poprawnie od samego początku unika bałaganu z ręcznymi wpisami później.

Praktyczna sekwencja na początku zmiany z podwójnym kierowcą:

1. Kierowca prowadzący wkłada swoją kartę do slotu 1 przed wyruszeniem.
2. Drugi kierowca wkłada swoją kartę do slotu 2, gdy tylko wsiądzie do pojazdu, najlepiej w ciągu tej krytycznej pierwszej godziny.
3. Obaj kierowcy wybierają odpowiedni tryb aktywności. Kierowca prowadzący wybiera „jazda”; kierowca nieprowadzący wybiera „inna praca”, „dostępność” lub „przerwa” w zależności od tego, co faktycznie robią.
4. Gdy kierowcy się zmieniają, nowy kierowca przełącza swój tryb na „jazda”, a wychodzący kierowca przełącza na „inna praca” lub „dostępność”, w zależności od potrzeb, bez niepotrzebnego usuwania którejkolwiek karty.
5. Na koniec zmiany obaj kierowcy usuwają swoje karty i, gdzie oprogramowanie pojazdu na to pozwala, potwierdzają zapis przed zakończeniem.

Tachograf automatycznie rejestruje Okres Dostępności (POA), gdy karta drugiego kierowcy znajduje się w pojeździe, gdy ten nie prowadzi. Zgodnie z wyjaśnieniem Tacho Agenta na temat podwójnego kierowania, pierwsze 45 minut tego POA może, w pewnych okolicznościach, liczyć się jako część wymogu odpoczynku kierowcy. To użyteczna ulga, ale działa tylko wtedy, gdy aktywność jest rzeczywiście rejestrowana jako POA, a nie przypadkowo jako odpoczynek lub jazda.

To również miejsce, w którym najczęściej występuje błąd rejestracji. POA to nie odpoczynek dzienny, niezależnie od tego, jak wygodne jest łóżko lub jak długo nieprowadzący pasażer tam siedział. Odpoczynek dzienny musi być brany, gdy pojazd jest w stanie stacjonarnym, a kierowca musi być wolny od jakiejkolwiek służby, w tym obowiązku bycia gotowym do przejęcia prowadzenia. Kierowca drzemiący w łóżku, gdy pojazd toczy się po autostradzie, jest w POA, a nie w odpoczynku, a rejestrowanie tego jako odpoczynku na karcie nie przetrwa kontroli pobierania danych.

Pro Tip: Jeśli kierowca zdaje sobie sprawę w trakcie zmiany, że wybrał niewłaściwy tryb aktywności, popraw to natychmiast, korzystając z funkcji ręcznego wpisu, zamiast czekać do końca dnia. Korekta w tej samej zmianie z wyraźnym wyjaśnieniem wygląda bardzo inaczej dla egzaminatora niż retrospektywna edycja dokonana dni później.

Błędy się zdarzają, szczególnie u kierowców agencji, którzy nie są przyzwyczajeni do interfejsu tachografu konkretnego pojazdu. Większość jednostek pozwala na ręczne poprawki, a kierowcy powinni zanotować powód każdej zmiany w momencie, a nie z pamięci tydzień później. Cokolwiek zostanie poprawione, podstawowe zasady pobierania danych .DDD w cyklu 28 i 90 dni nadal obowiązują, a poprawiony zapis jest użyteczny tylko wtedy, gdy jest rzeczywiście pobrany, przechowywany i dostępny, gdy egzaminator DVSA o to poprosi.

Jakie limity godzin kierowców nadal obowiązują na zmianie z podwójnym kierowcą?

Podwójne kierowanie zmienia jedną rzecz: okno odpoczynku dziennego. Wszystko inne, każdy limit jazdy, każdy wymóg przerwy, każdy tygodniowy limit, pozostaje dokładnie taki, jakby kierowca pracował sam.

To jest punkt, w którym operatorzy najczęściej się mylą, i warto to powiedzieć wprost: ulga jest wąska. Rozluźnia czas odpoczynku, a nie limit jazdy.

Limity, które pozostają niezmienione dla każdego kierowcy indywidualnie:

• Maksymalny dzienny limit jazdy wynoszący 9 godzin, przedłużalny do 10 godzin nie więcej niż dwa razy w tygodniu.
• Wymagana przerwa wynosząca co najmniej 45 minut po nie więcej niż 4,5 godzinach skumulowanej jazdy, którą można podzielić na 15-minutową przerwę, a następnie 30-minutową przerwę, w tej kolejności.
• Tygodniowy limit jazdy wynoszący 56 godzin oraz limit dwutygodniowy wynoszący 90 godzin w ciągu dwóch kolejnych tygodni.
• Wymogi dotyczące odpoczynku tygodniowego, w tym zasady dotyczące tego, ile skróconych odpoczynków tygodniowych kierowca może wziąć, zanim będzie mu przysługiwał okres odpoczynku kompensacyjnego.

Zgodnie z analizą Cronera na temat pułapek podwójnego kierowania, największym źródłem problemów egzekucyjnych w przypadku zmian z podwójnym kierowcą nie jest sama ulga 30-godzinna. To operatorzy zakładający, że rozluźnione okno odpoczynku w jakiś sposób luzuje wszystko inne. Tak nie jest. Obaj kierowcy nadal potrzebują swojej 45-minutowej przerwy, nadal nie mogą przekraczać swoich indywidualnych limitów jazdy i nadal gromadzą skrócone odpoczynki w ramach tych samych limitów, co kierowca pracujący sam.

Reguła 9 w 30, wyjaśniona poprawnie

Okno zaczyna się liczyć od końca poprzedniego okresu odpoczynku dziennego lub tygodniowego, a nie od początku bieżącej zmiany. Więc jeśli kierowca zakończył ostatni odpoczynek o 22:00 w poniedziałek, zegar 30-godzinny już działa od tego momentu, a ich następny 9-godzinny odpoczynek musi rozpocząć się przed 04:00 w środę. Zgodnie z Gov, to jest twarda granica. Nie ma elastyczności, aby przedłużyć ją dalej, ani odpowiednika ulgi na skrócony odpoczynek, z którego mogą korzystać kierowcy pracujący samodzielnie.

To 30-godzinne okno jest również powodem, dla którego powszechnie cytowana liczba pojazdu poruszającego się przez około 20 do 21 godzin krąży w dyskusjach branżowych. Jeśli odejmiesz 9-godzinny odpoczynek od 30-godzinnego okna, zostaje ci około 21 godzin, w których pojazd teoretycznie mógłby być w ruchu, uwzględniając czas odbioru i przerwy. Ale to sufit zbudowany tylko z zasady odpoczynku. Nie mówi nic o tym, czy którykolwiek z kierowców ma wystarczająco dużo indywidualnych godzin jazdy, czy już wykorzystali swoje tygodniowe rozszerzenia, ani czy skrócony odpoczynek wcześniej w tygodniu pozostawił im do spłacenia. Traktowanie „20 godzin jazdy pojazdu” jako celu operacyjnego, a nie matematycznego górnego limitu, to dokładnie sposób, w jaki załogi kończą z przekroczeniem swoich tygodniowych limitów, nie zdając sobie z tego sprawy, dopóki pobieranie danych im tego nie powie.

Jakie błędy powodują naruszenia zasad podwójnego kierowania i działania egzekucyjne?

Większość naruszeń zasad podwójnego kierowania wynika z tej samej garstki nieporozumień, powtarzających się w różnych flotach i na różnych trasach. Żadne z nich nie są egzotyczne. Wszystkie są do uniknięcia przy odrobinie dyscypliny w biurze ruchu.

Błędy, które najczęściej pojawiają się w pobieraniu danych i audytach:

• Rejestrowanie dostępności w pojeździe jako odpoczynku dziennego, gdy pojazd był w ruchu, a kierowca nie był w rzeczywiście stacjonarnym, wolnym od obowiązków stanie.
• Przegapienie okna odbioru w pierwszej godzinie i kontynuowanie rejestrowania zmiany jako podwójnie kierowanej, gdy prawnie przeszła do statusu pojedynczego kierowcy.
• Układanie skróconych odpoczynków tygodniowych jeden po drugim bez zastosowania wymaganego odpoczynku kompensacyjnego, co prowadzi do deficytu, który egzaminatorzy natychmiast zauważają podczas pobierania danych z wielu tygodni.
• Nie pobranie plików tachografu w wymaganym cyklu lub zgubienie podpisanych przez kierowcę potwierdzeń naruszeń, które Komisarz Ruchu oczekuje na audycie.
• Zakładanie, że pasażer w kabinie automatycznie liczy się jako drugi kierowca, bez sprawdzenia, czy posiada ważną kartę i nie wyczerpał już swoich godzin.

Traktowanie dostępności w ruchu jako odpoczynku to to, co najczęściej łapie kierowców, głównie dlatego, że wydaje się odpoczynkiem z perspektywy kierowcy. Nie prowadzą, mogą leżeć, a osiem godzin może minąć bez incydentu. Ale prawna definicja odpoczynku dziennego wymaga, aby pojazd był w stanie stacjonarnym, a kierowca był wolny od jakichkolwiek obowiązków związanych z pojazdem, w tym bycia w gotowości do przejęcia prowadzenia. Pobieranie danych z tachografu pokaże pojazd w ruchu w tym okresie, niezależnie od tego, co kierowca uważał, że robi, a ta niezgodność to dokładnie to, na co egzaminator jest szkolony, aby zwracać uwagę.

Wskazówka od doradców branżowych z Cronera na temat układania skróconych odpoczynków zasługuje na powtórzenie: kierowca może wziąć skrócony odpoczynek tygodniowy trwający mniej niż 45 godzin, ale tylko do trzech razy między dwoma odpoczynkami tygodniowymi, a każda redukcja musi być skompensowana równoważnym odpoczynkiem dołączonym do innego okresu odpoczynku przed końcem trzeciego tygodnia po skróconym. W przypadku intensywnych operacji trunkowych z podwójnym kierowcą, gdzie załogi gonią harmonogramy, a odpoczynek jest ograniczany tam, gdzie to możliwe, ten wymóg kompensacji łatwo jest zgubić bez systemu, który to sygnalizuje.

Wskazówka: Nie polegaj na pamięci kierowcy, aby śledzić kompensację skróconego odpoczynku w ramach trwającego cyklu trzech tygodni.